Андрей Смирнов
Время чтения: ~19 мин.
Просмотров: 0

Радиально-упорные подшипники

Содержание

Содержание операции: обтачивание наружной поверхности Ш 145.

Пересчет скорости резания с учетом уточненной частоты вращения:

1.1 Служебное назначение и технологическая характеристика детали

Таким образом, определив предварительный тип производства, разрабатываю для него технологический процесс с нормированием операций.

Линейный подшипник своими руками – Металлы, оборудование, инструкции

Механическая обработка любого материала подразумевает в первую очередь точность и продуктивность.

Независимо от того, какого типа и предназначения станок, есть базовые элементы, параметрами которых пренебрегать нельзя.

Базовой составляющей для металлорежущего, деревообрабатывающего или обрабатывающего устройства, предназначенного для пластика, есть направляющие, которые обеспечивают безошибочность и цикличность проведения обработки.

Как выбрать направляющие для станка с ЧПУ

В конструкции станка с ЧПУ используется несколько типов направляющих. Самодельные устройства нередко комплектуются рельсами из каретки печатной машинки, принтера или покупными. Качество и характеристики направляющих влияют на возможности станка с ЧПУ и точность обработки, поэтому экономить на их покупке не стоит.

Стаканы для подшипников

Для размещения опор валов, состоящих из нескольких подшипников, применяют стаканы (рис. 12). Стаканы обычно выполняют из чугунного литья марки СЧ15 и из стали, которые применяют в чугунном или силуминовом корпусе при значительных нагрузках.

Рис. 12. Конструкции стаканов для подшипников: а – для универсальной сборки; б – для двух конических подшипников (внутри стакана); в – для двух конических подшипников (один снаружи и один внутри); г – для двух конических подшипников с буртами

Толщину стенки стаканов δ, мм, принимают в зависимости от диаметра D отверстия стакана под подшипник. Стаканы для подшипников вала конической шестерни (рис. 12, а) перемещают при сборке для регулировки осевого положения конической шестерни. Для этого применяют посадку стакана в корпусе H7/js6. Другие стаканы после их установки в корпус остаются неподвижными. Тогда применяют посадки типа H7/k6 или H7/m6.

4.4. Предварительный выбор подшипников качения

В редукторах, как правило, опоры валов выполняются в виде подшипников
качения. В курсовых проектах рекомендуется принимать подшипники качения серийно выпускаемые отечественной промышленностью.
Достаточно полный каталог подшипников качения дан в литературе и в разделе WinDataкомплекса прикладных
программ WinMachine.

Выбор наиболее
рационального типа подшипника для данных условий работы редуктора весьма сложен
и зависит от целого ряда факторов: передаваемой мощности редуктора, типа
передачи, соотношения сил в зацеплении, частоты вращения внутреннего кольца
подшипника, требуемого срока службы, приемлемой стоимости, схемы установки.

Предварительный выбор подшипников для каждого из валов
редуктора проводят в следующем порядке:

1. В соответствии с рекомендациями табл. 4.2
определяют тип, серию и схему установки подшипников.

На первом этапе рекомендуется после определения диаметра вала под
подшипники назначить по данному диаметру шарикоподшипники лёгкой или средней
серии. В большинстве заданий на курсовое проектирование они проходят в
дальнейших расчётах. Исключение составляют опоры вала червяка червячного
редуктора, где лучше сразу назначить роликовые конические подшипники лёгкой
серии в связи со значительными осевыми нагрузками.

2. По справочнику-каталогу выбирают типоразмер
подшипников по величине диаметра внутреннего кольца подшипника, равного
диаметру dd4ступеней вала под подшипники.

3. По выбранному из каталога типоразмеру определяют
основные параметры подшипников: геометрические размеры d, D,
B
(T,С); динамическую Сrи статическуюСrгрузоподъёмности. Здесь D диаметр наружного кольца подшипника, В ширина шарикоподшипника; T и С
осевые размеры конического роликоподшипника.

Таблица4.2.
Предварительныйвыборподшипников

Передача

Вид

Тип подшипника

Серия

Угол

контакта

Схема

установки

цилиндрическая

косозубая

Б

радиальные шариковые однорядные

примм

средняя

(лёгкая)

°

с одной фиксир.

опорой

ТТ

при отношении осевой силы Fa, действующей
на подшипник, к радиальной реакции в опоре Fa/ FR< 0,25 – радиальные шариковые однорядные

лёгкая

(средняя)

°

враспор

при Fa/ FR > 0,25 – роликовые
конические типа 7000

лёгкая

коническая

Б

роликовые
конические типа 7 000

при об/мин

лёгкая

(средняя)

врастяжку

радиально-упорные шариковые типа 46000 приоб/мин

Т

роликовые
конические типа 7 000 или 1027000

лёгкая

для типа 1027000

враспор

Установка конических роликоподшипников

Особенностью конструкции конического роликового подшипника является то, что сепаратор выступает за пределы наружного кольца на m и n (рис. 3, а). Это следует учитывать при установке смежных с подшипниками деталей, например, шлицевых гаек (рис. 3, б), или при установке двух рядом расположенных подшипников (рис. 3, в).

Смежная деталь должна отстоять от торца наружного кольца конического роликоподшипника на b=4…6 мм. Чтобы цилиндрические поверхности смежных деталей не касались сепаратора, высоты h1 и h2 не должны превышать величин: h1=0,1(D–d); h2=0,05(D–d).

Рис. 3. Установка конических роликоподшипников

Именно поэтому в очень распространенном креплении конического подшипника шлицевой гайкой (рис. 3, б) между торцами внутреннего кольца подшипника и гайки устанавливают дистанционную втулку 1. Примерно половиной своей длины втулка 1 заходит на вал диаметром d, выполненным под установку подшипника, а оставшейся длиной перекрывает канавку для выхода инструмента при нарезании резьбы.

Как сделать корпус для подшипника своими руками – Металлы, оборудование, инструкции

В механизмах, которые используются в повседневной жизни человеком, часто можно встретить такую деталь, как подшипник. Они есть в системах как бытовых приборов, так и промышленных. Корпус подшипника является частью узла детали.

Он бывает разных форм, разновидностей и размеров. Чтобы лучше понимать его устройство, необходимо изучить подшипниковый корпус. Самостоятельный ремонт многих видов техники станет понятнее и эффективнее.

При желании корпуса подшипников можно создавать своими руками.

Общая характеристика

Корпус подшипника представляет собой особую деталь. Она обычно изготавливается из чугуна или других сплавов. Применяется подшипниковый корпус для посадки основного вала на главную платформу. Он плотно фиксирует деталь.

Корпус и собственно подшипник — качения, скольжения и других разновидностей — вместе создают узел. Его легко отыскать в оборудовании и технике предприятий всех промышленных отраслей.

Так как видов представленной детали разработано довольно много, корпусов для них существует еще больше.

Причем производители готовы выпускать как изделия стандартной конфигурации, так и корпуса под подшипники особой формы.

В последнем случае создается индивидуальный чертеж, на основе которого мастер изготавливает требуемую деталь. Это позволяет обеспечить соответствие узла существующим условиям производства.

Современные корпуса подшипников

Сегодня процесс производства позволяет изготовить механизм с какой-нибудь дополнительной деталью или в виде отдельного изделия. Разнятся корпуса и системой крепления подшипника внутри корпуса, например, он может быть закреплен на лапках. Это зависит от типа детали.

Корпуса подшипников качения, скольжения и других видов производится из высококачественных материалов. Это может быть чугун, прессованная или штампованная сталь, синтетический каучук.

На современном рынке подшипниковых узлов преобладают элементы механизма импортного производства. Их популярность объясняется все большим количеством различного зарубежного оборудования. Оно требует в процессе эксплуатации подшипников узлов определенного типа, которые наше производство не выпускает.

Типы корпусов

Существует определенная классификация корпусов для подшипников. Каждый тип отличается своим предназначением, способом крепления, конфигурацией и размером. Стандартными сегодня выступают такие разновидности:

  • стационарные цельные;
  • стационарные разъемные;
  • фланцевые.

Цельный стационарный тип корпуса изготавливают из чистого никеля, что делает его более жестким и простым. Осевая посадка подшипников в корпус имеет сложный осевой тип монтажа. Поэтому такую разновидность используют в тихоходных механизмах, которые обладают небольшим диаметром вала.

Разъемный стационарный корпус делают из серого чугуна. Он состоит из крышки и основы. Эти элементы корпуса соединяются болтами. Такая конструкция позволяет легко поменять подшипник при его износе, сделать вторичную расточку вкладыша, а также отрегулировать зазор. Это частый тип корпуса в машиностроении.

Фланцевый корпус похож на предыдущий тип. Он состоит из основания и крышки, соединенных болтами. Его применяют для очень требовательных деталей. Он служит опорой как для концевого, так и для сквозного вала.

Особенности эксплуатации

Корпус под подшипник должен обеспечивать всему узлу требуемые параметры работы. Он функционирует при больших нагрузках и не должен при этом создавать повышенный уровень шума. Экстремальные условия эксплуатации узла не должны снижать долговечность корпуса и всего механизма.

В зависимости от назначения, различают большое количество типов конструкций. Каждый производитель маркирует их по-своему. Можно выделить самые популярные компании-производители.

Корпус имеет сферическую форму под установку самого подшипника. Это дает возможность элементам механизма устанавливаться самостоятельно. Между подшипником и корпусом устанавливаются маслоотталкивающие уплотнения из резины в форме колец.

Особенности крепления к корпусу

Существует несколько разновидностей посадки подшипника на вал в корпусе узла. Самыми распространенными сегодня из них выступают описанные ниже технологии.

Одним из самых распространенных является подшипник в корпусе на лапках. Он обладает возможностью смазывания и участвует в создании высокоскоростных механизмов. Это могут быть вентиляторы, системы аварийного энергосбережения, маховики. Отличительной их особенностью является способность работать при повышенных температурах.

Стабильность при длительном хранении

И наконец, полученный состав трансмиссионного масла должен быть стабилен при длительном хранении, поскольку иногда в состоянии покоя происходит выпадение присадок в осадок. В результате масло лишается части своих свойств и не обеспечивает должную защиту узлов и агрегатов трансмиссии.

Кстати, в этой связи встречал я любопытный случай, когда производитель масел заявлял о приемлемости выпадения осадка при длительном хранении и рекомендовали применять такое масло после энергичного взбалтывания до растворения выпавшего осадка. Видимо, какая-то часть присадок может менять своё состояние без потери качества конечного продукта. Но это ни в коем случае не совет применять масла не взирая на наличие осадка, поскольку никто кроме специалистов производителя доподлинно не знает, какие именно присадки входят в то или иное масло и могут ли они безнаказанно выпадать в осадок, затем вновь растворяться в масле. Да и как-то не солидно это, «после сборки доработать напильником», навроде того…

Вот и все основные характеристики трансмиссионных масел, помогающие агрегатам работать безотказно в штатных режимах. Напоследок отмечу, что основную долю всех присадок в трансмиссионных маслах занимают противоизносные/противозадирные присадки, поскольку они в основном и срабатываются в процессе, в отличие, например, от моторных масел, в которых основной объём присадочного пакета, не считая модификаторов вязкости занимают детергенты и дисперсанты (эти непонятные слова можно «опонятить» в статье о составе моторного масла, если кому интересно). В линейках многих маслопроизводителей есть трансмиссионные продукты, имеющие в названии латинские буквы EP, от английских слов Extreme Pressure, то есть экстремальное давление. Пишутся они на маслах категории качества GL-4 по стандарту API (что это такое, прочитать можно в статье о классификации трансмиссионных масел), и говорят как раз о превалирующем наличии противоизносных и противозадирных присадок в продукте. Практические рекомендации по заливке можно посмотреть в статье о том, какое масло лить в МКПП.

Посадки подшипников на вал и в корпус

Внутренние кольца подшипников часто закрепляют на валах посредством только соответствующей посадки (рис. 2, а).

Рис. 2. Основные схемы крепления подшипников на валу: а – неподвижное соединение по прессовой посадке; б – торцовой шайбой с винтом и стопорной планкой; в – круглой шлицевой гайкой и стопорной шайбой; г – стопорным кольцом; д – конусной разрезной втулкой и натяжной круглой гайкой и стопорной шайбой

Выбор характера посадки подшипника на вал и в корпус зависит от ряда факторов: типа и размера подшипника, условий его эксплуатации, величины, направления и характера нагрузок, класса точности подшипника, нагружения неподвижного кольца.

Различают следующие виды нагружения неподвижных колец: местное циркуляционное и колебательное.

Местная нагрузка воспринимается ограниченным участком дорожки качения и передается на ограниченный участок корпуса.

Циркуляционная нагрузка воспринимается всей окружностью дорожки качения и передается на всю опорную поверхность корпуса. Это наблюдается в том случае, когда вектор нагрузки вращается.

Колебательная нагрузка распространяется на определенный участок невращающегося кольца, например, при качательном движении.

Для вращающегося кольца, передающего внешнее усилие, следует назначать неподвижные посадки, например, в редукторах внутреннее кольцо подшипника должно насаживаться на вал с натягом. Наружное кольцо подшипника, сопряженное с неподвижной частью машины, должно иметь посадку, обеспечивающую весьма малый натяг или даже небольшой зазор, дающий возможность кольцу при работе несколько проворачиваться относительно своего посадочного места, что обеспечивает более равномерный износ беговых дорожек.

Посадка внутреннего кольца подшипника на вал или ось осуществляется по системе отверстия, а наружного кольца в корпус – по системе вала.

В связи с этим соединение внутренних колец подшипников с валами при переходных посадках будет фактически неподвижным с гарантированным натягом. При осуществлении неподвижной посадки следует очень тщательно следить за тем, чтобы соединение имело определенный натяг: ослабление посадки ведет к проскальзыванию вала по внутреннему кольцу, температура подшипника резко повышается, и он выходит из строя. При увеличенном натяге внутреннее кольцо подшипника расширяется, радиальный зазор между внутренним и наружным кольцом уменьшается. Это может привести к заклиниванию тел качения: подшипники нагреваются и быстро разрушаются.

Особенно тщательно следует осуществлять посадки радиальных шарикоподшипников. Шейки валов и расточенные отверстия корпусов с грубо обработанными посадочными поверхностями не должны допускаться к монтажу.

Шероховатость обработки и геометрические формы посадочных мест в значительной степени влияют на долговечность подшипников.

Овальность, конусность и биение заплечиков должны быть в пределах допусков, установленных для поверхностей, сопрягаемых с подшипниками.

Следует помнить, что от точности заплечиков валов и корпусов, а также размеров галтелей вала зависит нормальная работа подшипников качения и всего узла. При сборке необходимо следить за тем, чтобы заплечики валов и корпусов были строго перпендикулярны к оси вала, и кольца подшипников плотно прилегали к заплечикам по всей поверхности.

Размеры заплечиков вала и корпуса должны быть такими, чтобы при действии значительной осевой нагрузки торцы заплечиков не сминались. Однако очень большие заплечики затрудняют демонтаж подшипников, так как в этом случае захватить кольцо подшипника, из-за выступающего заплечика, не представляется возможным. Нормальная высота заплечиков ориентировочно должна быть равна 1/2 толщины внутреннего кольца. Если нельзя предусмотреть заплечики нормальной высоты, то применяют специальные упорные кольца.

Радиус галтели вала должен быть всегда несколько меньше, чем радиус фаски внутреннего кольца подшипника. То же относится к наружному кольцу.

При проектировании валов часто вместо галтелей делают проточки. Однако они ослабляют вал, вызывая концентрацию напряжений, и поэтому ими можно заменять галтели только в том случае, если вал имеет значительный запас прочности.

В тяжело нагруженных валах максимальные напряжения сосредоточиваются на посадочных местах вала у заплечиков. В таких случаях делать выточки и даже галтели нежелательно. Рекомендуется применять плавный конусный переход и ставить специальную упорную шайбу.

Общество

БезопасностьГражданские права и свободыИскусство(Музыка)Культура(Этика)Мировые именаПолитика(Геополитика)(Идеологические конфликты)ВластьЗаговоры и переворотыГражданская позицияМиграцияРелигии и верования(Конфессии)ХристианствоМифологияРазвлеченияМасс МедиаСпорт(Боевые искусства)ТранспортТуризмВойны и конфликтыАрмияВоенная техникаЗвания и награды

Посадки подшипников на вал и в корпус

Внутренние кольца подшипников часто закрепляют на валах посредством только соответствующей посадки (рис. 2, а).

Рис. 2. Основные схемы крепления подшипников на валу: а – неподвижное соединение по прессовой посадке; б – торцовой шайбой с винтом и стопорной планкой; в – круглой шлицевой гайкой и стопорной шайбой; г – стопорным кольцом; д – конусной разрезной втулкой и натяжной круглой гайкой и стопорной шайбой

Выбор характера посадки подшипника на вал и в корпус зависит от ряда факторов: типа и размера подшипника, условий его эксплуатации, величины, направления и характера нагрузок, класса точности подшипника, нагружения неподвижного кольца.

Различают следующие виды нагружения неподвижных колец: местное циркуляционное и колебательное.

Местная нагрузка воспринимается ограниченным участком дорожки качения и передается на ограниченный участок корпуса.

Циркуляционная нагрузка воспринимается всей окружностью дорожки качения и передается на всю опорную поверхность корпуса. Это наблюдается в том случае, когда вектор нагрузки вращается.

Колебательная нагрузка распространяется на определенный участок невращающегося кольца, например, при качательном движении.

Для вращающегося кольца, передающего внешнее усилие, следует назначать неподвижные посадки, например, в редукторах внутреннее кольцо подшипника должно насаживаться на вал с натягом. Наружное кольцо подшипника, сопряженное с неподвижной частью машины, должно иметь посадку, обеспечивающую весьма малый натяг или даже небольшой зазор, дающий возможность кольцу при работе несколько проворачиваться относительно своего посадочного места, что обеспечивает более равномерный износ беговых дорожек.

Посадка внутреннего кольца подшипника на вал или ось осуществляется по системе отверстия, а наружного кольца в корпус – по системе вала.

В связи с этим соединение внутренних колец подшипников с валами при переходных посадках будет фактически неподвижным с гарантированным натягом. При осуществлении неподвижной посадки следует очень тщательно следить за тем, чтобы соединение имело определенный натяг: ослабление посадки ведет к проскальзыванию вала по внутреннему кольцу, температура подшипника резко повышается, и он выходит из строя. При увеличенном натяге внутреннее кольцо подшипника расширяется, радиальный зазор между внутренним и наружным кольцом уменьшается. Это может привести к заклиниванию тел качения: подшипники нагреваются и быстро разрушаются.

Особенно тщательно следует осуществлять посадки радиальных шарикоподшипников. Шейки валов и расточенные отверстия корпусов с грубо обработанными посадочными поверхностями не должны допускаться к монтажу.

Шероховатость обработки и геометрические формы посадочных мест в значительной степени влияют на долговечность подшипников.

Овальность, конусность и биение заплечиков должны быть в пределах допусков, установленных для поверхностей, сопрягаемых с подшипниками.

Следует помнить, что от точности заплечиков валов и корпусов, а также размеров галтелей вала зависит нормальная работа подшипников качения и всего узла. При сборке необходимо следить за тем, чтобы заплечики валов и корпусов были строго перпендикулярны к оси вала, и кольца подшипников плотно прилегали к заплечикам по всей поверхности.

Размеры заплечиков вала и корпуса должны быть такими, чтобы при действии значительной осевой нагрузки торцы заплечиков не сминались. Однако очень большие заплечики затрудняют демонтаж подшипников, так как в этом случае захватить кольцо подшипника, из-за выступающего заплечика, не представляется возможным. Нормальная высота заплечиков ориентировочно должна быть равна 1/2 толщины внутреннего кольца. Если нельзя предусмотреть заплечики нормальной высоты, то применяют специальные упорные кольца.

Радиус галтели вала должен быть всегда несколько меньше, чем радиус фаски внутреннего кольца подшипника. То же относится к наружному кольцу.

При проектировании валов часто вместо галтелей делают проточки. Однако они ослабляют вал, вызывая концентрацию напряжений, и поэтому ими можно заменять галтели только в том случае, если вал имеет значительный запас прочности.

В тяжело нагруженных валах максимальные напряжения сосредоточиваются на посадочных местах вала у заплечиков. В таких случаях делать выточки и даже галтели нежелательно. Рекомендуется применять плавный конусный переход и ставить специальную упорную шайбу.

Конструкция крышек и уплотнений для подшипников

Осевое положение вала в корпусе определяется с помощью торцовых крышек. Торцовые крышки должны быть достаточно прочными, чтобы выдержать осевые нагрузки, передаваемые валами через наружные кольца подшипников.

Крышки подшипников изготовляют из чугуна марки СЧ15. Различают крышки глухие и с отверстиями для прохода валов (табл. 3). Крышки изготовляются с центрирующим выступом и без него. Центрирующий выступ обычно контактирует с наружным кольцом подшипника для фиксирования положения вала в корпусе. Наружный диаметр выступа равен диаметру расточки под подшипник по посадке h9, а внутренний соответствует размеру t в стакане. Толщина и наружный диаметр фланца, диаметр, на котором расположены отверстия и их количество, определяются так же, как для стакана.

Если крышка не имеет контакта с подшипником, то она может быть выполнена без центрирующего пояска (плоской) (табл. 3, тип 1).

Если крышка выполнена с отверстием для прохода вала, то она отличается тем, что в ней, как правило, предусматривается место для установки уплотнения, которое защищает подшипник от попадания грязи и от вытекания смазки. Наличие уплотнения и деталей крепления подшипника на валу определяет в осевом сечении конфигурацию торцовой наружной и внутренней поверхности крышки (табл. 3, тип 2 и 3).

Таблица 3. Размеры глухих прижимных крышек

DD1D2D3Отверстия под винтыНН2H1b
ddld2число
40-42

44-47

54

60

70

78

34

38

712144102054
50-52668244
55-58

60-62

759548

52

227
65-68

70-72

75

84

90

105

110

58

62

64

915204122684
80-85

90-95

100

110

120

130

72

80

6
10012014590
105-11013015595
115-120

125-130

140

150

165

175

105

115

1118246153295
135-140160185125
145170195130

Уплотнения валов, размещаемых в крышках, приведены на рис. 3.

Рис. 3. Уплотнения валов, размещаемых в крышках: а – манжетное; б – щелевое (l=0,2…0,4; t=4,5…6; r=1,2…2); в – лабиринтное (l=0,2…0,4; f1=1…2; f2=1,5…3)

Так как щелевые уплотнения недостаточно надежно защищают подшипники от попадания пыли и грязи, то их применяют для подшипников качения машин, работающих в чистой и сухой воздушной среде (табл. 4).

Лабиринтные уплотнения (рис. 3, в) самые надежные, особенно при больших частотах вращения валов. Уплотнения, основанные на действии центробежной силы, применяют в качестве наружных и внутренних. В ответственных случаях применяют комбинированные уплотнения.

Таблица 4. Размеры щелевых уплотнений с кольцевыми проточками, мм

dвеtt1ra
10-500,24,531,52
50-800,34,531,52
80-1100,46423
110-1800,57,552,53

Уплотнения манжетные резиновые армированные для валов

Уплотнения манжетные резиновые армированные для валов предназначены для работы в среде минеральных масел и воды при избыточном давлении не более 5 Н/см2 и в интервале температур от минус 45 до 120°С и кратковременно (не более 2 ч) до 130°С. Манжета не должна нагреваться выше 90°С. При шлифованных шейках вала под уплотнение окружная скорость поверхности шейки вала может достигать 8 м/с, при полированных – выше (рис. 3, а).

Уплотнения манжетные резиновые армированные для валов предназначены предотвратить вытекание масла в месте выхода вращающегося вала из корпуса. Манжета предотвращает также попадание воды и грязи в корпус. Разность давлений по обе стороны манжеты не должна превышать 5 Н/см2.

К сопряженным деталям предъявляются следующие требования:

для вала (втулки)

  • а) твердость поверхности трения не менее 50 HRC;
  • б) допускаемое отклонение не более h11;
  • в) шероховатость не ниже Ra=0,32 с последующей полировкой, не допускаются продольные риски и другие дефекты;

для посадочного гнезда (отверстия)

  • а) допускаемое отклонение по Н8;
  • б) шероховатость поверхности не ниже Ra 2,5.

Для монтажа манжеты необходимо предусматривать заходную фаску 15° (рис. 4). Рабочая кромка манжеты при снятой пружине должна без зазора прилегать к валу по всей окружности. К рабочей кромке манжеты должен быть обеспечен доступ смазки.

Таблица 5. Размеры уплотнений манжетных резиновых армированных, мм

dDh1h2dDh1h2dDh1h2dDh1h2
287454565101495
153072847101470751001216
3285065102
162864748701014801051216
3073050101472110
328527085110

115

1216
3584850721014
183063250101475115
328527211014901201216
357355010145275125
37855801216120
2032657751014951251216
3585855801216130
378123652

55

58

101482100125

130

135

1216
388751014
40101458801216
421082

Таблица 6. Размеры прижимных крышек с отверстиями для манжетных уплотнений, мм

DD1D2D3D4Крепежные отверстияНhh1ВbsB1b1lh2
dd1d2n
13; 1512; 158; 11
151511
65; 68;

70; 72;

75

84

90

90

105

110

110

58

62

64

68

72

72

9152041761215415112; 32
12; 153
15
80; 85

90; 95

100

110

120

130

72

80

80

92

6286
3
100

105; 110

120

130

145

155

90

95

100

110

1118242381518; 20571711; 13;

6

20
Примечания:
  1. Размеры под манжетное уплотнение – см. табл. 5.
  2. Диаметр отверстия в крышке (отклонение по Н12) определяется по соответствующему диаметру вала или втулки.
  3. Значения Н1, h3, l3 крышек для конических подшипников выбирать из ряда.
РазмерыДиаметр вала или втулки
151720253035404550
H1222227282830283133
h37712131010121315
l1101012121313151618

Рис. 4. Защита для манжеты 

При запыленности внешней среды перед манжетой необходимо устанавливать защитные устройства (отражатели, уплотнения с кольцевыми проточками, лабиринтные уплотнения и др.). Для предохранения манжеты от выворачивания при перепаде давления более 5 Н/см2, а также при сборке и работе рекомендуется применять конусный упор 1 (рис. 4), и для защиты вала от износа рекомендуется устанавливать втулку 2.

Размеры уплотнений манжетных резиновых приведены в табл. 5.

Размеры крышек под уплотнения манжетные резиновые приведены в табл. 6.

Форма из картона

5 простых способов развивать осознанность для тех, кто ненавидит медитировать

Подшипник в корпусе UCFL206

«Вега-С» ООО | Доставка в Москву

ООО Вега-С продает подшипники корпусные, линейные, полный перечень подшипниковой продукции, подшипниковые комплектующие шары шх (любой материал.нержавейка) ролики, втулки. Подшипник в корпусе …

10 руб./шт.

В наличии

Уточнение частоты вращения по паспорту станка: n = 730 об/мин.

Кр=2 — число рабочих ходов

Виды

Эти механизмы можно разделить на группы по направлению нагрузки, по элементам, на которые опираются обоймы, по наличию или отсутствию вращающейся проставки и по материалу изготовления.

Из чего состоят, и как делают подшипники скольжения

Изделие бывает радиальным и опорным, с полным или частичным оборотом. В зависимости от условий эксплуатаций оно изготавливается в виде: внешней и внутренней обоймы (нижняя и верхняя), скользящей втулки (шайба), системы смазки (принудительная, естественная, воздушная).

Полированные поверхности, за счет смазочного материала или благодаря физическим свойствам прокладок, обеспечивают длительное легкое скольжение. Сырье для изготовления: сталь, чугун, бронза, фторопласт, баббит, алюминий, керамика. Подбираются пары с минимальным коэффициентом трения. Из какого металла изготовлена втулка подшипника, впрямую зависит, в каком обойме она будет вращаться.

Качения

Такие узлы делятся на радиальные, упорные и комплексные. Это определяет направление нагрузки. Первые подразделяются на три основных класса: шариковые, роликовые, игольчатые. Эти виды могут быть с ограничительными кольцами и без них, с одним или двумя пыльниками и полностью открытые.

Второй тип создается на основе шаровых элементов, цилиндрических и конусных роликов. Выпускаются разновидности полностью разборные. Третий – совмещает качества первого и второго по воспринимаемому усилию. Также бывают открытого и закрытого типа.

В зависимости от материалов для изготовления подшипников качения, существуют несколько подклассов:

  • • стандартные (наиболее распространены);
  • • предназначенные для повышенных нагрузок;
  • • рассчитанные на экстремальные температуры;
  • • устойчивые к агрессивным средам.

Для особых условий (сверхвысокие обороты вращения, сильный нагрев, необходимость эксплуатации в присутствии кислот и щелочей) применяются изделия из керамики, нитрида кремния, пластиков. Существуют модели, где скользящим слоем является газ или магнитное поле.

Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Максим Иванов
Наш эксперт
Написано статей
129
Ссылка на основную публикацию
Похожие публикации